1971年10月25日，这是所有中国人都该铭记的时刻。
这一天，我国靠着压倒性投票通过，最终得以重返联合国。
当时还有一句话广为流传：“中国是被非洲兄弟抬进联合国的”。
当然，这句话是否完全正确有待商榷，不过非洲兄弟确实在中间出了不少力，单单非洲国家的支持票数就高达26票，占了所有赞成票的1/3。
同时，当时关于中国重返联合国的投票提案也是两个非洲国家推动的，它们就是阿尔巴尼亚和阿尔及利亚。
另外，还有一条铁路不得不提。这就是我们今天要说的坦赞铁路。
坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的交通大干线，总里程超过1860公里，始于坦桑尼亚达累斯萨拉姆，止于赞比亚中部卡皮里姆波希。
坦赞铁路刚建成就破了新中国成立以来，民用对外援助项目的花费纪录，按照当时的币值去算的话，足足耗费了10亿人民币，这是5万劳动人民努力六年才得来的心血。
赞比亚属于非洲内陆国家，在上世纪60年代才刚独立没多久，他们有着丰富的铜矿资源，然而交通不便却成了运输的最大阻碍。
此前通往南非、刚果金、莫桑比克的3条铁路也因各种条件限制无法运输。
于是赞比亚只能将眼光瞄向邻国坦桑尼亚，本着跟他们的友好关系，看看能不能修条铁路来实现两国经济交流，这样一来铜矿资源才能出口出去。
不过两个国家都不是小国，真要修的话铁路长度估计要超过1800公里，长就算了，还要穿过可怕的高山峡谷以及原始森林，修建难度可想而知。
一开始他们是打算借助西方国家和苏联的力量来修建铁路，毕竟技术和经济实力还是这些国家更占优势的。
不过西方人对此却不屑一顾，苏联也明确表示拒绝。最终坦桑尼亚总统尼雷尔才把目光瞄向中国，相比之下，赞比亚总统卡翁达却更青睐美国。
按照美国的一贯作风，这时候肯定要想尽一切办法来阻止我国修建坦赞铁路，后来开始给英国和加拿大两国“洗脑”，让他们资助坦赞的铁路勘测，自己则坐享其成，跟坦赞两国政府公布这一计划即可。
之所以这么做的原因也很简单，无非就是美国惯用的“拖延策略”，既能安抚坦赞两国，又能将中国从南部非洲拒之门外，实际上美国根本就没打算帮忙。
不过美国的如意算盘还是落空了，因为坦赞两国根本没时间等他，后来在1967年和我国签订了相关协议，坦赞铁路的援建事宜也在这时确定了下来。
1970年10月26日，该项目正式动工，由坦桑尼亚达累斯萨拉姆至赞比亚卡皮里姆波希，总里程1860.5公里。
在此之前，我国在两年内先后派遣了5.6万人次工程人员，在当地长期驻留的人数超过万人。
坦赞铁路沿途要经过许多高山峡谷以及湍急河流，还有危机四伏的原始森林，有一大片都是无人区，那边经常有猛兽出没，施工人员可以说是用命在修。
以赞比亚纳孔德--卡萨马路段为例，那边的地势地形错综复杂，气象也非常多变，大量河川以及茂密的热带丛林，可以说是野生动物的天堂。
尤其是毒蛇毒蝎，以及各种蚊虫毒蜂几乎遍地都是，还有蚂蟥到处爬行，工人们被叮得满是毒疮，没忍住用手挠痒就会喷出黄水，要是不小心误触蜂巢，毒蜂直接倾巢而出追着你到处跑，结果自然是全身红肿，最后连动都动不了。
一位修建过坦赞铁路的老人名叫朱马·赛义德，他来自坦桑尼亚，如今已年近七旬。
他时不时会回想起当年修建的艰苦岁月，那是一段充满危险的旅程，动不动就有石块从头顶飞过，走到水域还要担心鳄鱼出没。
面对这种堪称地狱级别的修建难度，我国工程技术人员却选择勇往直前。据相关数据统计，中方有近70人因修建这条铁路长眠异国他乡。
退休后的赛义德偶尔会想起工友，有空就会去中国专家公墓祭奠，几乎每年都不缺席。对他来说，中国朋友为帮助他们国家建设付出了太多，甚至还付出了生命的代价，最终却只能安葬在异国他乡。
中国援建的坦赞铁路终于在1976年全线通车。
铁路修成后，坦赞两国便多了一条促进交流发展的交通纽带，而赞比亚也多了一条全新的出海通道，这样一来出口就能得到充分保障，同时这也打破了南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。
近40年来，坦赞铁路为两国的经济发展作出了重大贡献，同时也促进了城乡的物资交流，后来新兴城镇在铁路沿线不断涌现，为两国的经济、政治文化发展做出了重大贡献，就连南部非洲的民族解放斗争也离不开该铁路的大力支持。
历史上其他国家来非洲修铁路都是为了掠夺财富资源，中国则是真正去帮助他们建设发展。
用“赞比亚国父”卡翁达总统的话来说就是，中国才是那个患难知真友的国家，在最艰难的时候给了他们最大的帮助，坦赞铁路能被他们誉为“自由之路”实至名归。
值得一提的是，这位卡翁达总统比较长寿，今年6月17日才刚去世。
中、坦、赞三国人民因为一同修建了坦赞铁路而结下了深厚的友谊。
那段期间，我国先后投入了大量人才和设备资源，所用的机器都是当时国产规格最好的，还动用了外汇，先从他国进口再转运到当地。
中国人民无私奉献的精神几乎把整个非洲都感动了，后来非洲各国团结一致在联合国大会给予我国最强有力的支持。
当时关于中国重返联合国的提案有11个非洲国家参与，最终表决有26个非洲国家投了赞成票。
值得一提的是，支持中国的提案获得通过后，坦桑尼亚代表第一个站起来离开席位，在主席台上用非洲朋友特有的方式--跳舞来祝贺支持中国重返联合国。
遗憾的是，当时号称坦赞两国“自由之路”的铁路，如今的结局却令人唏嘘。
90年代末期，坦赞铁路变得大不如前，不仅降低了列车时速，连堆积在两国厂房的内燃机也没人修，这些问题只有中国工程师可以解决。
其实按理说应该很多都是小问题才对，然而这两个国家却连个修列车的师父都没有。
70年代期间还有1853列车厢，后来直接骤降到988列，标准箱也从原来的3453箱跌到1158箱，虽然我国后面援助了364列，但如今加起来能用的依旧没超过900列。
千禧年后，坦赞铁路的载货量也大幅下跌，后来每年维修机车的费用甚至高达2500万美元！
到了2008年，连坦桑尼亚当地的媒体都看不下去，直接把铁路的状态描述成“处于破产边缘”，由于国家财政困难，铁路工人的工资拖欠了三个月都还发不了，如今机车头也几乎都用不了了。
在2005年时，坦赞两国经过协商一致决定把铁路私有化，在2006年的会谈中，中国政府也参与其中，虽然未决定私营形式，但他们表示还是会优先考虑中方利益。
对此我国也非常理解坦赞两国的难处，最终在2011年同意免除援建坦赞铁路一半的债务，希望中非传统友谊继续发扬光大。
不仅如此，坦赞铁路线路基础设施也几乎损毁得差不多了，路基上到处都是滑坡空洞不说，连那些小螺栓也全都锈蚀了，此外还有近1/3的桥上枕木损毁，2/3左右的桥栏失修，甚至出现桥梁“裸奔”没有护栏的情况。
要知道，之前那些维修厂差不多都停工了，坦赞铁路也变得没人能修。
如今铁路采用的大多都是手机通信调度指挥，车站与火车司机有时会因信号问题联系不上，总的来看，坦赞铁路已经“病入膏肓”，要么重新换血，要么就此崩塌。
不过坦赞两国总统肯定不会答应废弃，这可是他们老一辈领导人智慧的结晶。
后来在2019年，两国启动了坦赞铁路维修方案，打算恢复以往的旅游支持能力，双方还通过法律协定，任一方都能对铁路进行投资改造，还能从第三方筹集资金参与其中，为此坦桑尼亚总统还让交通部尽快执行相关法案，以救活坦赞铁路为首要任务。
2020年，坦桑尼亚还追加投资了435万美元用于复兴坦赞铁路，希望能够恢复往日荣光，并实现预期效果。
未来，随着一带一路的不断深入，中非合作将会迎来更广阔的发展空间，未来双方将会进一步推动该项目的合作，同非盟的《2063年议程》一起，携手共创未来。